Des responsables sud-coréens : l'installation en béton à la fin de la piste en conformité, une enquête en cours sur son impact sur l'accident

Ministry of Land, Infrastructure and Transport (MLIT) du Corée a tenu une conférence de presse en ligne à 15 heures (heure locale) le 31 décembre, indiquant que l'installation en béton de l'Appareil Localizer à l'extrémité du runway de l'aéroport de Jindo a été établie en conformité avec les règlements.

Le directeur général du Bureau de la politique aérienne du MLIT Park Seung-woock a déclaré qu'il existe en théorie une longueur de 90 mètres au minimum et de 240 mètres au maximum pour la zone de sécurité à l'extrémité du runway. Il a poursuivi en ces termes : "Il existe une zone de sécurité de 199 mètres à l'extrémité du runway de l'aéroport de Jindo. L'installation de Localizer est établie sur le terrain situé à plus de 250 mètres en dehors du runway, après la zone de sécurité à l'extrême bout du runway et le runway strip (60 mètres). Le 30 décembre, un fonctionnaire d'un ministère officiel a déclaré que, parmi les aéroports du pays, quatre aéroports (Seochon, Gyeongju, Jindo et Gimcheon) avaient une distance entre la zone de sécurité de l'extrémité du runway et l'installation de Localizer de 300 mètres ou plus et 13 aéroports avaient une distance inférieure à 300 mètres, parmi lesquels Jindo et Gimcheon ont environ 250 mètres, et Yecheon et Cheongju ont 225 mètres et 219 mètres au minimum".

Il a ajouté : "L'installation de Localizer a été mise en place à environ 250 mètres de l'extrémité du runway et il est question de quelques accidents aériens dans d'autres pays d'avions ayant heurté le Localizer".

Depuis le 29 décembre, date à laquelle la Corée du Sud a connu le plus grave accident d'avion de son histoire jusqu'au 31 décembre, il y a eu une augmentation des spéculations et des suspicions selon lesquelles le crash qui a tué les 106 passagers et les 73 membres d'équipage et pilotes, mais pas deux survivants, aurait pu être évité avec une clôture de béton plus flexible à l'extrémité de la piste de l'aéroport.

Selon un rapport de Yonhap News du 30 décembre, un fonctionnaire du ministère a déclaré qu'un mur en béton de 2 mètres de haut, appelé plaque finale, installé à l'extrémité de la zone de sécurité du runway à l'opposé (extrémité du Runway 01) de l'extrémité où l'avion airbus KOR 321-200 avec 179 passagers et membres d'équipage s'est posé (dans la direction opposée sur le runway 19), était un équipement de Localizer, qui assiste les atterrissages d'avions et doit être installé dans la zone. Bien que le mur du localizer ait dû stopper les avions en détresse, il n'était pas conçu comme une structure susceptible de se désintégrer.

Le ministère de la terre, des infrastructures et des transports (MLIT) et le Conseil coréen d'enquête sur les accidents (KAIB) ont envoyé 11 enquêteurs sur place à Jindo, province du Sud Jeolla ainsi que des experts américains. Huit membres du Conseil national de sécurité des transports (NTSB) vont mener l'enquête et l'analyse en collaboration avec chacun des autres comme les compagnies aériennes coréennes certifiées par l'Administration fédérale des aéroports (FAA) américaine sont autorisées à faire escale dans les États-Unis en vertu du traité bilatéral sur le transport aérien, qui comprend un accord relatif à l'enquête conjointe sur l'accident. Le chef du KAIB Choi Jong-su sur le site le 30 décembre a expliqué : "Jindo est un endroit dangereux pour s'y installer car il y a eu une pluie continue. Donc l'équipe de Corée du Sud et l'équipe de NTSB est arrivée à Jindo depuis le Jejudo la nuit du 29 décembre et s'est installée dans un logement de l'aéroport, mais comme l'hébergement n'était pas suffisant, quelques membres du personnel sont restés dans Jeju et sont venus ici aujourd'hui".

D'après le fonctionnaire, comme l'aéroport avait été préparé pour l'extension en raccourcissant le runway 01 d'une longueur de 2 800 mètres à 2 400 mètres et le runway 19 d'une longueur de 2 700 mètres à 2 300 mètres, il a fallu changer la position d'un localizer selon les règlements internationaux, et c'est pour cette raison que l'équipement de Localizer, qui émet les signaux nécessaires au système d'atterrissage instrumentaire (ILS), a été retiré de l'extrémité opposée du runway, à savoir Runway 01. L'ILS est un système de vol instrumental pour l'atterrissage d'un avion en permettant aux pilotes d'identifier la route du couloir d'approche de la piste d'arrivée à l'extrémité de la piste. Un directeur général du Ministère des terres, des infrastructures et des transports a déclaré lors d'un point de presse organisé avec des responsables du KAIB à Séoul le 30 décembre : "Comme le localizer de Runway 01 pour le système d'atterrissage instrumentaire (ILS) a été retiré, il a été raccourci et qu'il n'a donc pas été possible d'atterrir sur le runway 01. Mais cela n'est pas une cause directe, aussi mènera-t-il une analyse approfondie pour déterminer sa relation et son effet pendant l'enquête".

L'avion s'est écrasé le 29 décembre à 16 h 57 sur le runway 19 de l'aéroport de Jindo dans la province du Sud-Jeolla, a explosé et pris feu après avoir heurté le mur de 2,3 mètres de haut situé à l'extrémité du runway, qui ne fait pas partie de la zone de sécurité, et avoir parcouru sur le terrain plus de 1,6 kilomètres. l'avion a été détourné de l'aéroport de Kimhae dans la province du Sud-Gyeongsang à cause du dégradation du temps à Busan et s'approchait de l'aéroport sous la pluie battante. L'appareil, prévu pour toucher le sol à 17 h 05 avait fait un atterrissage d'urgence dans le runway opposé dans les airs, mais il a dérapé en dehors de celui-ci car le train d'atterrissage n'est pas descendu pour soutenir l'avion. Il a dérapé sur 1,63 kilomètre et est entré en flammes après avoir heurté l'extrémité du runway. Deux hommes ont survécu à l'avion sous la pluie battante qui transportait 179 personnes à bord.

L'équipe d'enquête a trouvé des preuves d'une urgence vers 17 h le 29 décembre lorsque l'avion airbus KOR 321-200 s'apprêtait à atterrir. Les enquêteurs étaient sur les lieux de l'accident le 31 décembre, un jour après que la commission d'enquête conjointe de la Corée et des États-Unis se soit trouvée sur place. L'équipe d'enquête va chercher à déterminer les causes de la catastrophe en examinant les données transmises au sol, en auditionnant les témoins clés et en récupérant les boîtes noires débris d'avions sur les lieux du crash. Il est probable qu'un rapport préliminaire d'enquête sur les causes et les recommandations sera soumis à l'État par le Conseil coréen d'enquête sur les accidents dans trois mois au minimum.

En outre, l'aéroport de Jindo en Corée est le plus inopérant pour que les compagnies aériennes y opèrent en raison de peu d'utilisateurs. L'aéroport de Jindo a été conçu pour avoir une capacité d'accueil de 992 000 passagers par an, mais seulement 246 000 passagers ont utilisé l'aéroport l'année dernière. Puisqu'il n'y a pas de passagers de compagnies aériennes à l'aéroport de Jindo qui avait été construit à un coût supérieur au prix de W399 milliards de wons, les piments rouges séchés des résidents de la région avaient été séchés sur le runway de l'aéroport, ce qui avait donné à l'aéroport l'étiquette peu flatteuse de Kimochi Airport, Kimochi étant le mot qui désigne en coréen les piments rouges séchés. L'aéroport de Jindo avait commencé à être construit en 1999 pendant le gouvernement de Kim Dae-jung et il a été activé en 2007, au cours du régime de Roh Moo-hyun. Il est surnommé "Aeroport de Hamwookja" en hommage à un membre du parlement, Hamwookja qui avait conduit le projet.